사업비와 규모로 볼 때 강북 뉴타운 개발 이후 최대 규모 도심 대개조 사업이다. 규모가 큰 만큼 걱정부터 들었던 게 사실이다. 재원과 사업성이 뒷받침되면 못할 건 없다.
하지만 현실은 녹록지 않다. 철도용지는 역 주변이나 복선 구간 등 비교적 넓은 곳을 제외하곤 대부분 좁고 기다란 '선형'이다. 이 땅을 매력적으로 재포장해 민간에 팔아야 개발 이익으로 사업비 회수가 가능하다.
그런데 미국, 일본 등 도시 개발 역사가 우리나라보다 긴 곳에서도 철도 지하화는 차량기지 주변 등 단거리 구간(2~5㎞)에서만 주로 진행했다.
서울시는 이 난제를 해결하기 위해 '역사·역세권 복합개발'이라는 대안을 들고나왔다. 역사 용지를 초고층으로 복합개발하고 개발 이익을 환수해 25조6000억원에 달하는 지하화 비용을 충당하겠다는 것이 핵심이다. 시가 지하화한다고 밝힌 철도 구간 중 철도역은 32곳에 달한다.
철로를 지하화한 지상 구간은 소음과 진동 문제에 노출된다. 방음·방진 설계와 기초공사를 하다 보면 사업비가 서울시 계산보다 훨씬 크게 불어날 가능성이 높다.
결국 철도 지하화는 사업성과 필요성 등을 철저히 따져서 선별적으로 진행해야 한다. MB 정부 때 4대강 사업도 수질 개선, 홍수 방지와 친수 공간 조성이라는 좋은 취지가 있었다. 그러나 정권 내 결과를 도출하기 위해 한꺼번에 속도전을 하다 결국 사달이 났다. 서울시내 6개 전 구역을 지하화하겠다는 발표는 오세훈 서울시장의 대권 프로젝트 가동 같은 느낌이다.
규모와 속도보단 내실이 더 중요하다. 무엇보다 서울시 등 지자체에서 계획을 받아 연말 선도지구를 발표할 국토교통부의 역할이 중요하다. 특히 경제성보다 정치적 목소리가 큰 곳이 뽑히는 상황은 절대 피했으면 한다.
[손동우 부동산부 sohn.dongwoo@mk.co.kr]
